Não dá para negar, a Fórmula 1 está morrendo. A reinvenção se impõe, custe o que custar. Nada será mais caro do que a contínua e sempre crescente perda de audiência nas televisões mundiais e de presença do público nos circuitos. O domínio de um único piloto em uma equipe que não tem adversários à altura fez do Grande Prêmio da França um dos piores espetáculos esportivos do ano. De um lado, uma equipe Mercedes incansável, imbatível e insaciável, alimentada por verbas sem fim; do outro, uma equipe Ferrari cujas qualidades repousam no passado. Cansada, batida e incapaz de uma reação coerente com sua história, a Casa de Maranello já não arrasta as multidões de outrora, desanimadas com o Muro de Lamentações que dá tons pálidos ao vermelho ostentoso que exprimiu, em outros tempos, a disposição de lutar e vencer gigantes. Hoje, ela mesma um dos gigantes que tornam a Fórmula 1 um esporte sem disputas, a Ferrari já não justifica a descabida taxa histórica de 100 milhões de dólares que faz dela a equipe mais bem paga a cada ano, mesmo que não vença o campeonato de construtores. Irredutível na manutenção de seus privilégios absurdos, como o poder de veto a qualquer mudança no regulamento técnico, a Scuderia Rossa se arrasta em direção ao abismo que ameaça a categoria máxima do automobilismo Já não tem desempenho, já não tem mais a força política de antes, já não tem mais o público que coloria de vermelho as pistas. O Grande Prêmio da França, em suas monótonas 53 voltas, expôs essa verdade de forma irrefutável. A Ferrari havia chegado a Paul Ricard carregada de esperanças. Trazia inovações aerodinâmicas, a esperança de que o clima quente amenizasse o problema com os pneus e, principalmente, trazia a indignação de ver subtraída a canetadas a vitória que Sebastian Vettel conquistara duas semanas antes no Canadá. Tudo isso durou pouco, muito pouco. Foi já no primeiro treino livre, na manhã da sexta-feira, que o sonho se desfez. Mais exatamente no momento em que se constatou a absurda diferença de 13 quilômetros por hora na velocidade em que seus carros e os da Mercedes chegavam à tangência da curva Beausset, a 11ª das 15 curvas da pista. No sábado, o novo assoalho, que não havia mostrado na pista a evolução constatada no túnel de vento, foi substituído pelo antigo. Foram mantidas as novas asas dianteira e traseira e as tomadas de ar dos freios, mas sua contribuição, já se sabia, seria apenas complementar. Novas regulagens foram tentadas, nada foi conseguido. Ao fim dos treinos, mais um golpe na já abalada confiança ferrarista. Seu diretor esportivo Laurent Mekies, um ex-diretor da FIA, alardeara ter argumentos que convenceriam os comissários esportivos a revogar a punição que tirou de Sebastian Vettel a vitória no Canadá. Não era bem assim. Não havia conteúdo contundente, o fato novo irrefutável não passava de uma opinião pessoal de um comentarista de TV. A principal prova nova era uma análise feita pelo ex-piloto de F1 Karum Chandhock para a TVF inglesa SKY Sports F1. Nela, o indiano recorria a imagens e a dados de GPS e telemetria para mostrar que a Ferrari não havia espremido a Mercedes de Lewis Hamilton contra o muro. Pelo contrário, mostrava que Vettel, na volta fatídica, mantivera o carro mais para a esquerda do que na volta anterior. Descartadas como fatos novos e relevantes, as "provas contundentes" trazidas por Mekies não foram sequer suficientes para se abrir o processo de revisão. Em menos de 30 minutos, a Scuderia Rossa sofrera mais uma derrota - na verdade, mais do que previsível. Nem mesmo Vettel parecia acreditar no sucesso. Sua reação foi de descaso, quase desdenhosa. "O que devo fazer? Me aposentar? Isso não mudaria nada. Só quero que os comissários nos deixem correr como gostamos, a vitória no Canadá não tem importância", afirmou, reacendendo especulações de uma aposentadoria não muito distante. O fracasso da Ferrari e a artimanha da Toro Rosso O desânimo se intensificaria no qualify, quando mais uma vez as Mercedes esmagaram toda e qualquer pretensão das adversárias. A telemetria mostra que Hamilton, na volta em que marcou o tempo de 1m28s319 que lhe valeu a sexta pole position do ano (e a 86ª da carreira), havia perdido quatro décimos de segundo quando uma lufada de vento fez seu carro perder nada menos de quatro décimos de segundo ao escapar de traseira. Todos sofreram com o vento, mas para Vettel esse nem foi o maior problema. Superado Por Charles Leclerc desde a fase inicial da prova de classificação, o alemão viveu seu pior qualify do ano. Os pilotos que alcançam o Q3 são obrigados a iniciar a corrida com o mesmo jogo de pneus que usaram no Q2. Por isso, quem tem certeza de ficar entre os 10 primeiros, pode participar do Q2 com os médios, mais duráveis, e adiar a primeira troca de pneus na corrida. O Q3 é a hora de usar os macios para conquistar uma boa posição entre as 10 primeiras do grid. Enquanto Leclerc ganhava 0s734 passando dos pneus médios do Q2 para os macios do Q3, Vettel perdia 0s213 do Q2 para o Q3. Isso porque, na sua primeira saída no Q3, um problema ao mudar para a quarta marcha o fez perder velocidade e abortar a volta. A passagem exagerada por uma zebra,talvez provocada pela força do vento, teria causado o problema. Já sem confiança, Vettel fez apenas o sétimo tempo (1min19s799) e abriu vaga na segunda fila para Max Verstappen. Mesmo com o ganho de 10 cavalos do novo motor Honda, o holandês teve de extrair tudo do Red Bull para não perder o quarto lugar para o excelente novato Lando Norris, que teve a seu lado o espanhol Carlos Sainz - um triunfo pessoal do novo diretor geral da McLaren, o alemão Andreas Seidl, de volta à F1 depois de levar a Porsche a três títulos de campeã mundial de endurance e três vitórias nas 24 Horas de Le Mans. Talvez o fato mais interessante do fim de semana tenha sido a artimanha da Red Bull e da Honda. Neste ano, há novos limites no número dos componentes do que passou a se chamar Unidade de Potência. Ao longo das 21 corridas, cada piloto pode usar três motores de combustão interna, três turbocompressores, três sistemas térmicos de recuperação de energia (o MGU-H), dois sistemascinemáticos de recuperação de energia (o MGU-K), dois conjuntos de baterias e duas centrais eletrônicas de controle. Na primeira vez que exceder esses limites, o piloto perde 10 posições (na segunda, perde cinco). Mas se forem acumuladas no mesmo fim de semana, as punições não podem passar de 15 posições. Foi disso que se valeram a Honda e a Red Bull para driblar se não a letra da regra, pelo menos seu espírito. Ao receber a nova versão do motor Honda, o Toro Rosso de Kvyatt superou o limite de três por ano e foi jogado para o fim do grid. Então, a equipe decidiu romper o lacre da FIA do turbo e do MGU-H. Não que fosse preciso, mas como a quebra do lacre equivale a uma nova substituição de peças, Kvyatt perdeu apenas mais cinco posições em troca do direito de usar um novo turbo e um novo MGU-H nas próximas provas sem perder nenhum lugar no grid. Um domingo (quase) perdido Ao fim de uma corrida monótona, previsível e insossa, Lewis Hamilton chegou a 79 vitórias em um total de 237 corridas, quase assegurando seu sexto título de campeão. E ameaçando o recorde de 91 vitórias e sete títulos mundiais de Michael Schumacher - o de pole position ele já tem, com 86 contra 68 do alemão. Mesmo assim, Hamilton mandou seu recado ao dizer que "a FIA deve jogar fora o livro de regras e nos deixar correr". Isso antes de ser divulgada a punição de Daniel Ricciardo, que teve duas penas de cinco segundos acrescentada a seu tempo final por infrações nas ultrapassagens que impôs, na última volta, a Lando Norris e Kimi Raikkonnen para receber a bandeirada em sétimo e cair para 11º no resultado oficial. Ao comentar o que ainda era apenas uma possibilidade de punição, o australiano lamentou a perda dos pontos pela equipe, mas deixou claro que, para ele, não faz diferença. "Não é meu estilo ficar atrás sem tentar fazer nada a corrida inteira. Não jogo sujo, mas meus ataques são mesmo no limite". Ricciardo encerrou sua entrevista à TV suíça Ziggo Sports com o que pode ser o início de uma guerra santa contra a mão de ferro da FIA: "F...m-se todos eles". Suas palavras foram recebidas com expressões divertidas e de concordância. A solução existe, e está ao alcance dos olhos Para dar uma solução à crise da F1, a FIA não precisa ir longe. As excelentes corridas da F3 e da F2, ali mesmo em Paul Ricard, oferecem a solução. Com carros e motores padronizados, poucas opções de pneus, regras que não mudam a cada vez que a contabilidade dá sinais de perda, estas duas categorias mostram a cada rodada que a solução está ao alcance das mãos. Na F3, com um grid de nada menos de 29 carros (a despeito dos custos na casa de 1,5 milhão de dólares), a equipe italiana Prema foi a dominadora, alcançado sua quarta vitória em quatro corridas. Mas teve de lutar muito para isso, principalmente contra Pedro Piquet. Depois de uma primeira rodada sem pontos nem méritos em Barcelona, o piloto mostrou que, aos 20 anos, já está maduro suficiente para voar alto. Liderando a apenas mediana equipe italiana Trident, Pedro largou em quarto e chegou em terceiro na primeira prova e completou o fim de semana com um excelente segundo lugar que o projetou para a quinta posição no campeonato atrás apenas, e não muito, dos pilotos da Prema. Mas o fato de maior destaque da categoria ocorreu no sábado, quando os comissários esportivos cancelaram a punição de cinco segundos que haviam imposto erradamente ao estoniano Jüri Vips aos rever cuidadosamente a cena em que ele, após sair da pista, retorna seguindo todas as exigências das regras. Por que na F3 sim e na F1 não? Na F2, Sérgio Sette Câmara teve, enfim, um fim de semana sem problemas e mostrou muita qualidade. Ele dominou o treino livre da sexta-feira antes de estabelecer uma pole position enfática, mais de três décimos à frente do segundo colocado. Na primeira corrida, foi superado pela largada fulminante do holandês Nick de Vries, caiu para terceiro mas recuperou o segundo lugar depois de superar o inglês Jack Aitken. No domingo, quando se invertem as posições dos oito primeiros, o piloto de Minas Gerais largou em sétimo e chegou em quinto depois de vencer seu companheiro de equipe Nicolas Latifi na mais dura e longa luta roda a roda de todo o fim de semana. Embolsando um total de 28 pontos de 41 possíveis, Sérgio chegou à quarta posição no campeonato. Se mantiver essa posição até o fim do ano, ele terá acesso a superlicença, se confirmando como o piloto brasileiro com melhores possibilidades de chegar à F1. O mesmo espetáculo foi visto na pista de Road America, em Elkhart Lake, no norte dos Estados Unidos, onde a F Indy realizou sua 10ª rodada. Sem as áreas de escape asfaltadas que se tornaram moda na F1 e que permitem aos pilotos saírem da pista com perda mínima de tempo, Road America é um dos circuitos mais espetaculares do mundo. Ao ponto de ser elogiado nas redes sociais por Hamilton, que acompanhava o qualify em seu smart phone. Some-se a isso um regulamento que impõe carros iguais (fabricados pela italiana Dallara, que faz os chassis da equipe Haas de F1) mas aberta à escolha dos motores Honda ou Chevrolet (mantendo assim o interesse de grandes montadoras) e se tem como resultado uma categoria extremamente disputada, sem a certeza prévia dos vencedores. Outro elemento absolutamente importante é a maneira com que os comissários técnicos reagem aos contatos entre os pilotos. Sem estrelismo, livres de regras que engessam suas decisões, os comissários da Indycar classificaram como "incidente de corrida" a batida por trás que o pentacampeão Scott Dixon levou do adversário Ryan Hunter-Ray ainda na primeira volta, e o jogou para a última posição. Viram e reviram as imagens, constataram que Dixon errou a freada e era impossível para Hunter-Ray evitar a batida. Tudo isso me menos de cinco minutos. Sim, existe vida além da F1. E ela é muito mais saudável. Todos esses assuntos e mais alguns outros serão abordados por mim e pelo Cassio Politi na próxima edição do podcast Rádio Paddock, que está disponível a partir das 11 horas de todas quartas-feiras no Spotify e diversos outros agregadores. Vale conferir.